Les Cessna ont la réputation d'être des avions sans personnalité, placides et qui pardonnent les erreurs de pilotage du pilote approximatif. C'est certainement vrai, mais d'un autre côté les Cessna sont les avions les plus répandus au monde à tel point qu'ils sont synonymes d'aviation générale. L'avantage pour le pilote-voyageur est qu'il peut trouver un Cessna à louer un peu partout où il va dans le monde, contrairement à nos DR400 nationaux.
Contrairement aux DR400, les Cessna se pilote au volant et non au manche : au premier abord je trouve cela moins naturel et instinctif – cela s'apparente plus à de la conduite qu'à du pilotage. Mais dans le cas du 172 RG, cela n'est pas plus mal car la machine est plus complexe à gérer et un peu de stabilité est la bienvenue.
Le gros inconvénient des Cessna et autres avions à ailes hautes est le manque de visibilité en virage : l'aile étant au-dessus de la tête, dès que l'on s'incline pour virer l'aile forme un mur qui masque totalement la visibilité à l'intérieur du virage. Pour tout avion, il faut prendre le réflexe d'assurer la sécurité visuellement avant d'amorcer un virage, mais en Cessna c'est encore plus vrai ! En contrepartie la visibilité vers le sol est supérieure aux avions à ailes basses, ce qui est apprécié par les passagers.

Mais passer du DR400 au Cessna ne m'excitait pas plus que ça : je n'avais pas l'impression de progresser – même si chaque vol, quel qu'il soit, réalisé ou annulé, et chaque nouvelle machine contribue à la progression. La prochaine étape logique dans ma progression me paraissait être le pas variable : on joue non seulement avec la puissance du moteur mais également avec le pas de l'hélice (son incidence). Cela revient à décoller en première et faire de la croisière en cinquième...

Le pas variable est en fait lié à la vitesse de rotation de l'hélice -- celle-ci étant constante (constant speed), le pas de l'hélice s'adapte afin de maintenir la même vitesse de rotation. Il y a une commande supplémentaire, placée à droite de la manette des gaz, qui est la commande de vitesse d'hélice. C'est très déboussolant : sur les avions précédents, la manette des gaz contrôlait les tours, maintenant la manette des gaz contrôle la pression d'admission, qui se lit sur un instrument gradué en pouces de mercure (pas très parlant...). Quant aux tours/minute, on les contrôle maintenant avec la commande de vitesse d'hélice. Sauf que, quand on fait les essais moteurs, on contrôle les tours/minute avec la manette des gaz...

Mais le 172 RG dispose non seulement du pas variable mais aussi du train rentrant comme son nom l'indique (Retractable Gear) : une complexité de plus... 5 heures de vol de formation ont été bien nécessaires pour me familiariser avec toute cette complexité, d'autant que tout va plus vite ! Bien que je sois qualifié, je sens que je ne suis qu'au début d'une nouvelle phase de progression : il y a tellement de nouveaux paramètres de vol dont je ne me souciais pas auparavant -- pression d'admission, fuel flow, egt, etc. C'est un challenge stimulant mais je pense que je vais dorénavant partager mes heures de vol entre deux machines pour goûter à tous les plaisirs :
- le Piper Cub pour un pilotage aux fesses, rustique, lent, économique, au ras des paquerettes
- le 172RG pour progresser et occasionnellement faire du voyage – même si on peut voyager en Cub :)

Il ne me reste plus qu'à trouver un autre pilote de RG au club pour partager quelques navs de printemps...